作者 | 柴旭晨

在電動汽車時代，“奢侈品”奔馳汽車，也高傲不起來了。

當下，中國新能源汽車極度內卷，特斯拉、蔚小理等主動或變相降價已司空見慣。意外的是，6個月前，剛宣布要進一步聚焦豪華的奔馳，也跟著降價了。

(資料圖片僅供參考)

11 月 15 日，奔馳官宣下調部分純電 EQ 車型的零售價。

其中，純電 EQE 350 將從52.8-58.5 萬元降至 47.8-53.43 萬元；旗艦的EQS則從107.47-151.36 萬元降至84.5-131.4 萬元；全新 AMG EQS 53將從174.56 萬元降至154.7 萬元。

其中，降幅最顯著的是 EQS，零售價最多便宜了 22.97 萬元，相當于省出一臺小鵬P7，入門價也跌破百萬滑入80萬級別；AMG EQS 53 緊隨其后降了 19.86 萬元；而擔負“刷臉走量”的純電 EQE 最高降 5.07 萬元，起售價跌破50萬元。

奔馳方面對降價的解釋是，為了靈活調整市場運營策略，來匹配不斷變化的市場需求。對于已經買車的客戶，奔馳也有相應的專屬補貼政策。

有奔馳經銷商向華爾街見聞解釋，市場普遍反應EQ系列的價格偏高，年底為沖刺銷量，官方結合市場情況選擇在此時調整價格。該經銷商透露，這次是減價不減配“貨真價實”的讓利。

要知道此前，此前奔馳很多高端車型都是需要加價提車的，如邁巴赫、奔馳G、E、GLS ，少則兩三萬多則近百萬，加價才能成為尊貴的奔馳車主，可以說是“越貴越好賣”的典范。

奔馳電動汽車降價的背后，還是銷售數據不達預期。

數據顯示，EQE 在上市后首個完整自然月（今年 9 月）上險量僅為 684 臺；而 EQS 上險量在今年 3 月到達峰值 310 臺后逐步走低，到了 9 月僅有 112 臺。

今年1-3季度，EQS / E 僅累計錄得上險量為 987 和701輛，全新 AMG EQS 53則為35輛；而“油改電”的奔馳 EQA / B / C 分別累計上險量為 3270、3917、3092輛。也就是說，前三個季度，奔馳EQ系列純電車型在中國的銷售成績僅有約1.2萬臺。

有業內人士分析，燃油車時代，奔馳長期的技術領先、產品品質、服務質量等一系列的因素形成了品牌溢價。但在新能源汽車領域，奔馳并沒有在智能化等關鍵技術上取得領先，似乎尚未適應電動汽車市場的競爭。

如今的新能源市場，消費者的關注點更多從品牌轉向技術和體驗。這也是為什么供應鏈、產能不如傳統豪華品牌的新勢力能夠逆襲的原因。作為對比，早已殺入40、50萬市場的蔚來，1-10月共賣出了9.2萬臺，而理想、極氪、比亞迪等也正紛紛向高端市場涌入。

降價后的奔馳EQ電動車能否取得相應的效果，還有待觀察。已在新能源車上投入百億資金的奔馳，必須緊緊抓住市場，打出銷量規模。

按照計劃，奔馳要2025 年實現新能源車銷售占比一半；2030 年前，做好全面電動準備。若參照去年銷量，意味著3 年后，就要實現 100 萬輛的新能源車銷售，8 年后則至少實現 200 臺純電車的銷售。

要達到這一目標，奔馳可能需要一套系統性的變革。好消息是，奔馳開始彎下高傲身軀，向新勢力學習。

有多家奔馳經銷商向華爾街見聞透露，從明年中旬起，奔馳的EQ系列將從代理經銷模式，轉為新勢力慣用的直營、商超模式，線上下單，全國價格統一。

這也是向電動車“利潤王、銷量王”特斯拉取經，省去了中間的流程，節約了人工和渠道費用的同時，消費者購車效率更高，提高轉化率。無獨有偶，沃爾沃等老牌豪華品牌也提出，為了促進電動車銷量而向直營模式轉變。

2022年，是傳統汽車品牌加速入局新能源的一年。奔馳、寶馬、奧迪、捷豹路虎、路特斯等等豪車，也幾乎是剛剛推出自己的電動車型，它們顯然還未應對自如。

在殘酷的市場競爭中，奔馳也暫未拿到晉級券。不過，隨著奔馳電動車在中國市場深耕并吸收新勢力玩家的優勢后，將其多年品牌、產能、供應鏈的優勢發揮出來，彎道超車的幾率還是很大的。

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