在2022年的最后一個月中，由于前月11月的汽車銷量萎靡作為對比，12月我國整體乘用車銷量出現明顯的同環比增幅，其中新能源乘用車市場更是再次用破紀錄的月銷量為高景氣度的全年做了較為完美謝幕。2022年全年，我國乘用車整體零售銷量達到2054.3萬輛，同比增長1.9%（凈增38.6萬輛）；新能源汽車銷量則高達649.8萬輛，同比增長96.3%，新能源滲透率整體達到27.6%，較2021年提升了12.6個百分點。

其中收官之戰的12月中，我國乘用車的整體零售銷量為216.9萬輛，同比增長3%，環比增長31.4%，與11月同比下降9.1%形成較大反差；而新能源乘用車的12月批發銷量高達75萬輛，再次創下銷量紀錄，同比增長48.9%，環比增長2.5%。

【資料圖】

新能源汽車滲透率方面更是在8月新能源車廠商批發滲透率首次突破30%后就持續穩定在30%以上，12月新能源批發滲透率達到33.7%，此外，新能源汽車廠商批發銷量突破萬輛的企業數量也維持在14家的高位。

華爾街見聞?見智研究在此將對2022年中新能源汽車市場的主要玩家（包括特斯拉、比亞迪和造車新勢力等）的銷量對比，以及全年總結以及未來的重要布局，和中歐美三大主要新能源汽車市場的2022年銷量情況和2023年的發展預期，包括相關政策和補貼情況，進行全面梳理。本次報告著重于國內的銷量和單獨新能源車企領域，下一篇報告將對中歐美市場進行詳細剖析。

1、2022年，比亞迪實現兩個超越一個目標

比亞迪在2022年實現了兩個超越，一個目標。所謂一個目標是比亞迪在2022年徹底實現了從燃油車向電動車的全面轉型的目標，比亞迪從2022年3月起就已經徹底停止燃油汽車的整車生產，全面專注于純電動和插電式混合動力汽車業務，成為全球首個正式宣布停產燃油汽車的車企，燃油車銷量也從此前的萬輛左右水平降至千量，最后在3月清零。

而兩個超越則是指比亞迪的新能源汽車銷量既實現了自我超越，提前完成年初定下的全年銷量目標150萬輛，也超越了老對手特斯拉銷量（全年131萬輛）。全年數據來看，比亞迪2022年全年累計銷量達到186.85萬輛，純電動車型和插電混動車型各占半壁江山，同比增長152.46％（其中燃油車僅5千輛，相較去年13.6萬輛，今年銷量幾乎可以忽略不計）。

（1）純電動車型：全年銷量為91.1萬輛，較去年同期增長184%。

（2）插電混動車型：全年銷量為94.6萬輛，較去年同期增長246.7%。

此外，比亞迪在2022年的高端品牌和海外市場開拓也明顯加快了步伐，不僅在高端品牌方面騰勢D9已經正式交付，銷量達到6000輛左右，而且對標百萬元級豪車市場的全新高端品牌仰望方面也做了推進，在2023年年初的發布上百萬級硬派越野SUV U8和超跑車型U9都已經亮相，配套“易四方”全新汽車動力架構，有望助力比亞迪提高自己的品牌高度和整體價位。

同時比亞迪也一舉宣布進軍日本，泰國等亞洲國家和德國，瑞士，法國等歐洲國家，而且全年海外銷售新能源乘用車銷量水平也極為不俗，達到5.6萬輛，可見比亞迪的品牌效應在多國市場已經打開局面，具有較大的銷量潛力。

2、2022年，特斯拉中國地區銷量占全球一半以上

12月份，特斯拉并未繼續延續其11月份破10萬輛創新高的高景氣度，銷量跌至55796輛，環比降幅高達44.37%，其中國內銷量為萬輛，出口銷量達到萬輛，此前特斯拉的降價效應顯然并未持續發酵，這也是1月6日特斯拉再次出現降價出現產量歷史新低的原因之一。全年來看，特斯拉在中國市場的銷量達到71萬輛，同比增長48%，其中出口銷量高達27.1萬輛左右，占比達到38%，而國內銷量達到44萬輛，占比達到62%。而從全球角度來看，2022年特斯拉的全球產量高達137萬輛，銷量達到131萬輛（中國市場銷量超出全球總體銷量水平的一半以上），同比增長40%，遠超2021年的93.04萬輛汽車產量和93.6萬輛的交付量，創下新的歷史記錄，但是可以明顯看到特斯拉的產銷量再沒有如同前幾年一般，呈現以產定銷的傾銷式現象。

（1）高端車型model S和model X：全年產量達到7.1萬輛，同比增長192%；銷量達到6.7萬輛，同比增長167.2%。

（2）爆款車型model 3和model Y：年全產量達到129.8萬輛，同比增長43.3%年銷量高達124.7萬輛，同比增長36.9%。

此外，產能方面，特斯拉的上海工廠（年產能已經達到100萬輛左右，是特斯拉旗下產能最高的工廠）、柏林工廠（規劃產能25萬輛，產能正在爬坡，目前年化15萬輛左右）、加州工廠（產能達到55萬輛）和德州工廠（規劃產能25萬輛，產能正在爬坡，目前年化15萬輛左右）的產能都得到升級擴充以后，完全能夠滿足消費者對于特斯拉產品的需求，老車型的產能不在是阻礙發展的前提，反而是特斯拉的新車型如Cyberturck、semi電動半掛卡車，以及老車型的改款能否在2023年上市即巔峰，通過新車型產品量產帶來整體訂單的恢復，得到消費者的親睞和市場的關注更值得期待。

此外，有關特斯拉在2022年下半年至今的5次頻繁降價，華爾街見聞·見智研究認為，經過4-6年的發酵，特斯拉目前的老車型Model 3和Model Y雖然依舊是市場爆款，但是不得不承認這兩款車型的高速銷售期已經過去，現在已經位于該車型的生命周期的末期，自身的市場競爭力正在逐步削弱，這也是特斯拉新增量訂單降低，需要通過降價來進行保量的原因之一，在最近一次1月6日宣布降價以后僅僅過了3天就獲得了3萬輛汽車訂單。

其他有關特斯拉降價的相關詳細分析和探討，在華爾街見聞·見智研究此前的文章《特斯拉5個月5次“降價”突破歷史新低 “卷王”是如何煉成的？ | 見智研究》有更為詳盡的剖析。

3、2022年，造車新勢力又陷入亂戰局面

如果說上述的比亞迪和特斯拉在2022年全年各月尚且是處于穩步增長狀態，那么國內的造車新勢力則從此前較為穩定的一線穩固，二線出線狀態重新轉回亂戰局面，從全年數據來看，一線新勢力基本上不存在絕對的贏家，二線新勢力反而處于前中期發力較猛，但是也并未全程都處于高銷量狀態，未能得競全功。

（1）蔚小理光環不再

2022年蔚來、理想和小鵬同病相憐，各自銷量雖然都成功突破10萬大關，但是整體銷量增速明顯萎靡，且與同期的二線造車新勢力銷量水平相比也是略有不足，總體來看各家新勢力車企都在經歷不同程度的產品換代陣痛期，車型增多并未轉變為銷量優勢。

其中蔚來全年銷量為12.25萬輛，同比增長僅34%，理想銷量為13.32萬輛，同比增長47.2%，小鵬銷量為12.08萬輛，同比增長23%。早在2022年年初御三家的全年計劃就表示要在全年推出新的車型以進一步擴大銷量，從而完成利潤的回流，目前來看，新車型的確如預期一般有所增長，但是車型的增長并未推動銷量的提升，反而出現新老車型的內耗，總體來看，一線新勢力的先發優勢已經不再，重新與其他新勢力站在同一起跑線上。此外，有關蔚小理中理想在2022年年末的銷量逆襲，以及其他造車新勢力的相關詳細分析和探討，在華爾街見聞·見智研究此前的文章《年末開啟加速狀態，掉隊的理想借2萬銷量重回巔峰 | 見智研究》有更為詳盡的剖析。

（2）二線新勢力發力頗早，但未競全功

相較其蔚小理的增速放緩，二線造車新勢力如哪吒、零跑，廣汽埃安，以及中期推出的問界其實在全年前中期都有不錯的表現，但是在年末階段卻有些許銷量回調，所以未競全功。

其中哪吒以15.2萬輛，同比118%的好成績成為2022年的新勢力銷量冠軍，全年基本上都處于三位數的高增長中，但是在最后一個月12月中卻出現滑鐵盧，銷量僅為7795量，同環比均轉負數，分別是-23%和-48.28%。

同樣，零跑全年銷量達到11.12萬輛，同比增長154%，增長幅度在新勢力里面最高，但是也在10月，11月銷量從萬輛降至7,8千輛，同比下滑40%左右；異軍突起的問界上市及頂峰，短短10個月銷量已經累計達到7.2萬輛，但是也在11月份放緩了銷量步調，環比降至-31.3%。

總體來看，2022年各大新能源車企依舊是處于通過各種方案如降價促銷、新車型推出、新技術引入等等來進行你追我趕的拼刺刀狀態，整體行業競爭格局并未固化，除了頭部新能源車企如比亞迪等的市占率處于穩重有升的局面，其他新能源車企的市占率依舊在各月有較大波動；同樣，新能源汽車這塊蛋糕本身也還在不斷做大，2023年，華爾街見聞·見智研究認為，全年銷量和新能源汽車滲透率分別有望達到850萬輛和35%，較2022年再上一個臺階。

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關鍵詞： 同比增長 新能源車