近兩年新能源汽車和儲能行業高度景氣，對電池的需求急速增長，新能源車用電池的裝車占比下降。隨著俄烏沖突加劇和新能源儲能占比日益提高，儲能需求暴增。由于鎳、鈷的價格高漲，形成三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的差異化增長。磷酸鐵鋰電池達到總量66%，成為近期的增長熱點。隨著疫情過后的需求走弱，美聯儲加息的到位，預計電動車的成本會有一定的下降。

1、動力電池的裝車占比持續下降

目前動力電池的產量中裝車的比例在不斷地降低，2020年動力電池裝車的生產電池裝機率達到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是57%。其中三元電池裝車比例也是逐步降低，從80%的比例降低到2022年的52%的比例，而磷酸鐵鋰電池從71%降到了55%的比例，兩個都是生產過剩和庫存相對表現壓力較大的。

(相關資料圖)

隨著儲能等產業的發展，尤其是俄烏危機帶來的世界能源危機，儲能等產業的電池需求增長很快，導致裝車的電池占比下降較明顯。

2、內銷車型合格證電池裝車的三元占比大幅下降

動力電池的需求增長是波動的。2019年需求增長10%；2020年需求增長2%；2021年需求增長143%；2022年需求增長91%；2023年1月份需求下降1%。其中，三元電池2019年增21%；2020年降7%；2021年增長91%；2022年增長49%；而2023年1月份同比下降26%。磷酸鐵鋰的電池增長比較大， 2020年增長20%；2021年增227%；2022年增長130%；2023年的1月份增20%。

2020年內銷車型動力電池裝車64GWh，2021年動力電池裝車155GWh,2022年裝車295GWh，增長極其迅猛。

2022年動力電池裝車量295GWh，同比增長143%。其中，三元電池裝車量110GWh，占總裝車量37%，同比增長49%。磷酸鐵鋰電池裝車量184GWh，占總裝車量62%，同比增長130%。

新能源車裝車中，三元的占比大幅下降，從2018年的61%下降到2023年1月份的34%的比例，體現了三元電池的市場劇烈的萎縮。而磷酸鐵鋰的電池從占比39%上升到66%，體現了低價策略下的磷酸鐵鋰電池獲得了巨大的突破。低能量密度通過改進包裝改進整合方式，然后來提升性價比，實現消費者的指標相對的認可，所以形成磷酸鐵鋰的低價低質的線路日益的強烈。

從國際上來看，整體電池的技術還是在不斷的提升之中，我們電池的一些技術線路短期之內對提升系統的密度有一定效果，從長期來看，技術還屬于相對并不是最佳的，而4680等電池還是比我們的主力企業技術要先進一些。

3、汽車電池需求增長持續較強

乘用車電池需求增長持續較強，2022年的純電動乘用車的電池需求增長89%，而插混乘用車的電池需求增長199%，持續較強增長?？蛙嚨碾姵匦枨笙鄬Φ兔?。專用車的電池需求也是較快增長。

從電池裝車占比看，近幾年動力電池的需求結構在快速變化之中。2020年還是乘用車純電動第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態。而到了今年看，純電動乘用車仍然保持第一位，而插電混動乘用車上升到第二位，純電動專用車上升到第三位，而純電動客車下降到第四位的水平。

近幾年，純電動客車市場劇烈的下降。而插混乘用車呈現一個較快上升的態勢，純電動專用車保持用電池量在7%左右的相對穩定的特征。

目前來看，純電動客車從18%下降到2022年3.9%的水平，下降了15個百分點。插電混動乘用車的電池用量增長相對比較迅猛，目前已經從6%上升到10%的水平，增加4%，而純電動增加12%，形成新的乘用車為絕對核心的電池需求特征。

4、配套電池企業遠未充分競爭

過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發生明顯的變化。由于動力電池市場的技術進步相對比較緩慢，而規模增長特征相對明顯，因此，電池企業獲得了較強的生產和裝車數量增長的特征。

原有的電池的格局沒有明顯變化，看誰投資多，然后誰就能獲得較大的市場份額，因此形成主力電池企業擴張表現持續較強的特征，而中小型電池企業也有靠技術或其他方面突破獲得一定增長的機會，因此電池格局在高速增長中，應該說總體相對穩定。

但是未來電池產業變化的機會相對較大，未來整車企業造電池或整車聯合相關的企業共同造電池的趨勢日益的明顯，電池企業逐步會形成整車的核心配套的產品。

目前電動汽車市場高端化的需求并不十分強烈，而是類似于“老頭樂”升級為小微型汽車、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影響，市場對于A0級車和A00級車的需求正越來越高。

就供應鏈問題來看，未來整車企業將日益強大，對電池企業、對上游產業鏈的控制能力會進一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進一步加強。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進一步、持續體現。

5、磷酸鐵鋰的電池需要提升

以上幾款車型基本都是同款車型的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的裝機的差異。可以看到，磷酸鐵鋰電池普遍的能量密度在120到140左右的水平上。

1KWh三元電池大約需要0.0017-0.0019噸三元正極材料，當前三元正極材料均價在36萬元/噸，即1KWh三元電池的正極材料成本在612-684元。1KWh磷酸鐵鋰電池大約需要0.002-0.0025噸的磷酸鐵鋰材料，當前磷酸鐵鋰材料均價在15萬元/噸，即1KWh磷酸鐵鋰電池的正極材料成本在300-375元。單從正極材料來看，1KWh的鋰電池，磷酸鐵鋰電池成本比三元電池成本低310元左右，即一輛新能源電動車，裝磷酸鐵鋰電池要比三元電池便宜18600元左右。

磷酸鐵鋰電池重量相對較重，對應的車身重量相對較輕，這樣形成低配的產品的車身其他重量的下降和電池重量上升，達到總車重的相對平衡狀態。這使總體車重相對平穩情況下的百公里電耗也比較好的特征。但兩類車型的續航里程實際上出現了明顯的差異，而長續航里程的產品比磷酸鐵鋰短續航里程至少都在130公里以上的續航差異。

由于磷酸鐵鋰的總體成本低于三元鋰電池大約在30%左右，而續航也少20%左右，抵沖了部分成本上漲的壓力，市場接受度較好。

6、磷酸鐵鋰的電池需要提升

純電動車目前主力電池能量密度在125到160之間的區間。尤其近期的表現比較突出的是140到160的電池占比比較高，達到46%的比例。尤其是能量密度160以上的電池相對于2020年出現了明顯的下降。這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。而125以下的能量密度的產品也出現了小幅下降的態勢，從2020年14%的比例下降到了目前10%的比例。

7、電池企業格局

電池企業的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特征，目前寧德時代與比亞迪的差距在不斷縮小之中。比亞迪的占比從2020年的15%上升到34%，上升了20個百分點；而寧德時代的占比下降了大概6個百分點，其他電池企業的占比也出現了明顯的下降的態勢。電池企業形成了頭部企業聚集效應日益突出的特征，從2020年的頭兩家企業65%的比例，上升到78%的比例，其他企業的空間只有22%的比例。其中比亞迪在磷酸鐵鋰電池占到了近50%的一個比例，表現相對較強，而三元電池中，寧德時代占到了60%的比例，表現相對較強。而比亞迪基本沒有三元電池，比亞迪從三元的電池完全走回磷酸鐵鋰的線路。

三元的電池基本來說是欣旺達，億維鋰能，LG，孚能科技等表現來看相對優秀，尤其是欣旺達跟億緯鋰能兩家企業表現相對較強，而億緯鋰能的圓柱形是未來發展的趨勢，因此現在很多高端的乘用車企業也是努力跟欣旺達或者億緯鋰能等高技術企業去有效的合作，共同去發展，使頭部企業面臨一定的壓力。

近期寧德時代也采取了相應的降價促銷的措施，對部分的主力客戶采取了鎖定20萬碳酸鋰價格的訂單鎖定方案，實際上來說也是靈活降價促銷的方案，鎖定大客戶搶奪產能。由于電池產能即將劇烈過剩，電池企業最重要的就是綁定整車企業訂單。電池供給是巨大的，客戶是稀缺的，競爭是激烈的。對最重要的客戶應該不鎖定訂單，而是直接最優價格，畢竟整車為王是趨勢。

本文作者：崔東樹，來源：崔東樹，原文標題：《新能源鋰電池市場變化分析-23年1月》

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