作者 | 曹安潯

編輯 | 張曉玲

【資料圖】

這個三月，是傳統燃油車企、合資車企的歷史性一刻。

東風汽車集團（以下簡稱為“東風集團”）史無前例的大降價，將特斯拉掀起的降價風暴升至颶風級別。

3月1日開始，東風集團在湖北、河北推出了史無前例的降價行動。兩天后，竺延風也從東風集團董事長之位上離開了。

竺延風，人稱“少帥”，年僅38歲就掌舵一汽集團，使之成為第一個年銷百萬輛的車企；2015年，他上任東風集團一把手，但卻沒能帶領這家老牌車企再創輝煌。

以東風為代表，30多家車企紛紛加入了降價大戰。傳統合資車企生存之艱難，可見一斑。

作為中國汽車工業的一代領軍人物，竺延風壯志未酬，身影正逐漸遠去。合資車企的命運，正面臨關鍵的節點。

從燃油車時代到新能源時代，汽車行業正在經歷百年未有之大變局，傳統合資車企逐漸式微，新能源車企和科技公司，已成為這個行業冉冉升起的新星，未來的世界，是更多屬于他們的。

史無前例降價

東風集團本輪降價出其不意且一步到位。公開資料顯示，在政企補貼疊加后，湖北東風風神、東風雪鐵龍、東風本田等車型限時降價5000元-9萬不等。

其中，原價11.39萬元的東風雪鐵龍C3-XR，可享受5.6萬元補貼，5.79萬就能開回家，原價21.19萬元的共創版東風雪鐵龍C6，最高補貼9萬元后，裸車價僅12.19萬元。

幾天后，東風本田河北區域也跟進降價，開啟了最高優惠7萬元的限時補貼，降價潮開始蔓延。

東風集團本輪降價，補貼力度之大，涉及車型之廣，在竺延風時代甚至是整個中國汽車史上都是罕見的。

東風系史詩級大降價背后，是這家老牌車企的銷量，已經連續六年出現下滑，今年更受到了來自新能源汽車如比亞迪的沖擊。

2015年，竺延風空降為東風集團董事長，彼時的他充滿了雄心壯志。

2016年，東風集團銷量為427.67萬輛，位列全國第二，但2017年至今，東風系的銷量一路下滑，到2022年已跌至246.45萬輛。

東風的銷量主力——東風日產和東風豐田，也陸續出現了頹勢。

根據公開數據，東風日產乘用車2022年全年累計銷量為90.2萬輛，同比下滑21.4%。東風本田2022年終端累計銷量為65.24萬輛，同比下降17.76%。

而另一邊，東風轉型新能源的成效卻不大。

2022年，東風集團新能源汽車銷量為47.1萬輛，同比增長1.6倍；不過在低基數的情況下，這些對集團整體銷量的貢獻，僅占比19.11%。

雖然東風風神去年銷售190587輛,同比增長58%,創歷史最高，但東風主推的新能源汽車嵐圖僅交付新車19409輛，月銷還在2千臺徘徊；去年8月發布的高端電動越野品牌猛士，至今仍未量產上市。

多位投資者表示，東風集團近年銷量下滑的原因，主要還是集團的轉型沒達到預期。自主品牌、新能源品牌、合資品牌都發展得不太好，在激烈的市場競爭中逐漸落隊了。

東風似乎等不了了。竺延風現年62歲，按照央企領導任職年齡規定，本可放寬至63周歲退休，但他沒能繼續。

黃河科技學院客座教授張翔認為，某種程度上說，東風集團的銷量下滑，也是燃油車市場近年逐步萎縮的結果，并非竺延風一人所能扭轉。

合資往何處去？

今年以來，特斯拉掀起的降價風暴，對所有車企形成了沖擊，并從電動車傳導至燃油車了。

2月初，比亞迪推出秦PLUS DM-i 2023冠軍版，將混動車價格降至10萬以內，更殺入了合資燃油車腹地。

東風所售賣的主力車型，價格在10幾萬到20萬之間，就主要受到了比亞迪的沖擊。

公告顯示，東風集團1-2月累計汽車銷量29.68萬輛，同比下降49%。

行業也寒風蕭瑟。在東風降價之前，同為合資車的廣汽豐田bZ4X、一汽豐田bZ4X、東風日產純電動 SUV 艾睿雅紛紛降價，最高降幅達6萬。

東風之后，3月7日，上汽通用別克宣布，截至3月31日，旗下多種車型均享有補貼資格，湖北消費者可享政企補貼最高7萬。

近日，中國一汽在吉林推出補貼，總額達1.5億元，單車最高可降37000元；廣汽本田皓影、雅閣也有優惠2萬-3萬元。

豪華車也加入了降價陣營。上汽奧迪A7L最高優惠3.8萬元，一汽奧迪A6L降價9萬元，奔馳部分車型降價多達12萬元，上海、深圳等地的寶馬經銷商也開啟限時優惠活動，部分i3車型最高可優惠10萬，其他車型也普遍有5-8萬的優惠。

據華爾街見聞不完全統計，年初至今，已有30多家車企加入了價格戰，從電動車到燃油車到混動，目前已經進入了2.0版本。

這些縱橫汽車工業數十年、上百年的車企品牌，正在經歷一場難熬的行業風暴。往前，情勢也不樂觀。

而以竺延風為代表的汽車圈老一代國企大佬，卻不得不退出這個舞臺。

“竺延風是中國剛剛加入WTO、汽車市場剛開放時期的代表性人物，”張翔說，但這一代人對新能源車的商業邏輯和模式等不是很了解，國有汽車集團也不會輕易燒錢造電車。

“少帥”壯志未酬，就要落幕，令人唏噓。然而歷史必須要翻開新的一頁。

東風集團向華爾街見聞表示，竺延風去職后，主持工作的是現任東風集團董事、黨委副書記、總經理楊青。

這家公司何去何從，還要看之后的人事、戰略等安排，以及激烈洗牌的市場，東風的趕超速度。

東風集團準備在今年大干一場。1月初，董事會將2023年銷量目標定為300萬輛，同比增長約22%。其中，乘用車、商用車銷量目標分別為263萬輛、37萬輛，分別同比增長約22%、19%。

東風集團也將加快電動化轉型。其中，嵐圖汽車品牌是東風集團的轉型急先鋒。

正如廣汽集團推出埃安品牌一樣，東風在2018年就創立了嵐圖，并在2021年量產了第一款車。

嵐圖汽車也準備登陸資本市場。去年底，嵐圖已完成A輪45.5億元的融資，投后估值約300億元。完成后，東風集團持有嵐圖汽車約78.89%的股份。

不過，嵐圖至今尚未達到年銷10萬輛的新勢力“及格線”，東風集團還任重道遠。

這都與竺延風無關了。

竺延風代表著燃油車時代的汽車大佬，他們已曾在行業黃金時代創造過輝煌。

而隨著新能源風起和年齡增長，竺延風、徐留平、豐田章男等燃油車時代的汽車大佬也落幕了。

當下的行業舞臺，更多是屬于馬斯克、王傳福、李斌、余承東等新大佬的。汽車行業新的傳奇故事和高光時刻，可能也將由他們來創造。

對于合資車企而言，多年稱霸后，他們迎來了強勁的挑戰者，甚至像柯達、諾基亞那樣，面臨生存危機。

那個燃油車群雄并起的時代，終究是要遠去了。

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