作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

(資料圖片)

往年的財報季，香港中環的奢華酒店總是人滿為患。碧桂園、恒大齊聚于此，資本、投行簇擁，分析師人頭攢動，五千億、萬億的目標，從這里傳出。

如今，曾經心比天高的地產商消失了，比亞迪、吉利等新能源車企成了新的主角，意氣風發，自信滿滿。

在去年超越特斯拉成為全球第一新能源車企后，比亞迪站到了全世界的舞臺中央。

3月29日的業績會上，比亞迪董事長王傳福又立了個FLAG，成為中國第一大汽車制造商，一舉超越“南北大眾”。年銷量300萬輛打底，力爭360萬輛。

不僅要做新能源第一，還要做所有車企的第一。王傳福離他“2025年成為全球第一車企”的愿景，似乎也不遠了。

硬幣的另一面則是，年初特斯拉的降價風暴席卷全行業，比亞迪也不得不卷入其中。并且，降價的特斯拉對比亞迪的王座形成了極大的威脅，更別提特斯拉還有新品大殺器。

比亞迪的造富神話也在逐漸褪色。去年登頂萬億后，至今股價跌幅達30%，持有比亞迪14年的股神巴菲特不斷減持；投資機構也出現分化，抱團不再。

想要守住全球新能源銷冠的鐵王座，比亞迪仍有一場硬戰要打。

狂飆

去年新能源汽車市場超預期發展，比亞迪是最獲益的一家，規模與利潤齊飛。營收4240.61億元，同比增96.2%；歸母凈利潤166.22億元，同比增長超4倍。

通過押注新能源汽車，比亞迪改變了收入結構，減少了對消費電子板塊的依賴，將“不賺錢”的帽子丟在了地上，狠狠踏了兩腳。

去年，它來自汽車相關業務營收為3246.9億元，同比增151.8%，占總營收比為76.57%。

體現在毛利率上，消費電子板塊的毛利率在6.1%，而汽車板塊毛利率來到了20.39%。考慮到比亞迪在汽車板塊的收入、利潤還包括電池、光伏業務，刨去這部分后，比亞迪整車毛利率更加可觀，與特斯拉25.3%的毛利率差距也進一步縮小。

比亞迪是如何做到的？答案也很簡單，車賣得更多、賣得更貴。

去年比亞迪全年銷量約186.85萬輛，接近2021年的2.5倍。去年12月單月銷量就在23.52萬輛，相當于12月時每賣出3輛新能源汽車，就有一輛是比亞迪。

這讓比亞迪在去年一舉超過了特斯拉，成為全球銷量最高的新能源車企。也成為國內銷量第一的車企，超越一汽大眾的180.2萬輛。

規模效應帶來的結果，就是對上下游產業鏈話語權更強，固定生產成本分攤后更低，加上比亞迪在垂直整合能力上的優勢，利潤水平也隨之提升。

并且比亞迪通過過去兩年的品牌高端化，售價也從此前的10-20萬區間，上探至30萬乃至66萬的價格帶。

比亞迪董事會秘書李黔也在業績會上表示，去年汽車的ASP（平均銷售單價）有了提升。根據東吳證券測算，比亞迪2022年ASP達到15.7萬元，同比增長3%。

王傳福也很凡爾賽地說，比亞迪在10-20萬區間有定價權，他也不希望搞得大家很難受，別人沒活路。

對比亞迪來說，它的一個戰略重心就是在穩住10-20萬價格區間的市場規模，同時進一步沖高。

去年比亞迪漢、海豚都為比亞迪價格沖高立下了汗馬功勞；通過重組旗下高端品牌騰勢及電動MPV騰勢D9推出，比亞迪也沖向了最高66萬元的單車售價；加上比亞迪在海外市場也開始遍地開花，在中高端市場擁有更多話語權的比亞迪，也有了更多利潤空間。

比亞迪的市場優勢仍在持續。今年前3個月，比亞迪實現銷量55.21萬輛，同比增長92.81%。

攀峰

2022的業績，顯然讓王傳福很是得意。他也想攀上一個新的高峰。

王傳福認為，新能源市場有三個機會，持續深入的電動化、高端品牌的重新洗牌以及出口，比亞迪已準備充分。

這三者也體現出，規模、市場占有率，仍是比亞迪追求的核心目標。

按照王傳福的預測，今年新能源汽車滲透率還會進一步提升，預計會到40%-45%，達850萬-900萬輛。相比去年底各家券商機構預計960萬輛、1000萬輛的樂觀預期，出現明顯下調。

王傳福給比亞迪定下300萬-360萬的銷量目標。這比之前傳聞的400萬輛也有所下調。?

這是因為市場的競爭比預料得更加殘酷。年初特斯拉掀起的降價潮，以及隨后車市史無前例的價格戰，也昭示著今年市場的激烈程度前所未有，即便是比亞迪也需要調整應對。

今年，比亞迪秦、漢和唐等車型陸續在2、3月換代升級，在配置升級的同時，售價較去年均有所下調。尤其是秦?PLUS DM-i 2023冠軍版，起售價9.98萬元，實現“油電同價”，向燃油車吹響了進攻的號角。

當然在王傳福的眼里，燃油車早就不是他的競爭對手了。業績會上他直言，“現在日系車全面落后了”。

以往日系混動車，走的就是性價比路線，經過過去兩年的廝殺，比亞迪也在混動領域如愿實現了對市場的洗牌。按照中信證券等機構預測，接下來混動車型要在需求層面“平替燃油車”，銷量主力也會從過去的一二線城市下沉到二三線及以下的市場。

特斯拉才是比亞迪最強勁的競爭對手。

比亞迪的危機感在于，特斯拉有降低一半成本制造下一代電動車的計劃，如果順利，2024年左右特斯拉就能夠量產這款15萬左右的車型。

最新消息顯示，特斯拉正在為其低價車型制定一個年產400萬輛的計劃。截至目前，特斯拉中國未就此給出回應。但也有熟悉特斯拉的人士表示，推出低價車型走量，一切都在規劃當中，只是具體車型尚未確定。

這意味著，特斯拉將直接殺到比亞迪的腹地，這是比亞迪最自信，且擁有定價權的市場區間。而憑借智能駕駛方面的優勢，這款入門款特斯拉將極具競爭優勢；比亞迪眼下的短板，也正是智能駕駛。

比亞迪和特斯拉這兩個新能源汽車里的王者，在明年勢必將短兵相見，在大眾市場里掀起滔天駭浪。

王傳福面上說著無人駕駛、自動駕駛都是忽悠，但其實在這一領域，比亞迪早已布局。此前，比亞迪就通過自研，或是與Monenta、地平線等公司合作，推進智能駕駛的發展。

今年英偉達GTC大會上，英偉達也表示，比亞迪部分新一代車型會搭載DRIVE Orin計算平臺，并配備激光雷達，從今年二季度開始陸續上市。

王傳福也意味深長說，“我們的技術池子里有很多魚，關鍵時候就撈一條出來?！蔽磥?-3年比亞迪還是會用人海戰術、用大量的研發人員，保持顛覆性技術迭代的能力。

“工程師紅利”讓比亞迪走到了今日?？梢钥吹?，2021年底還只有28.8萬名員工的比亞迪，目前員工數已經達到了66萬，并且還在飛速擴張中。

勁敵特斯拉也不遑多讓。去年底，特斯拉全球全職員工人數12.79萬人（未計零工），較2021年底增加了約2.86萬人。

要想守住全球新能源的鐵王座，比亞迪注定要與特斯拉繼續纏斗。這注定是一場激動人心的時代傳奇。

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