在中國成為全球新能源汽車市場絕對的主導性力量，并把「卷」拉升到珠穆朗瑪峰的高度后，所有的參與者只剩兩種選擇：要么擼起袖子開卷，要么卷鋪蓋回家。

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中國汽車市場持續攀升的新能源滲透率，在國際上把歐洲和美國摔在了身后，在國內讓本土品牌的市占率大幅超過了合資品牌。4月份，跨國品牌在中國市場的占有率已經不足45%。在上個月的車展上，看到跨國汽車制造商高管們的表情與表忠，唯物主義的信徒給他們貼上了「列強」與「八國聯軍」的標簽。

先「卷」為敬的斗爭精神上腦，讓即便是言必稱未來屬于電動車的人，也說不清從現代未來還要等多久。特斯拉與比亞迪之外，所有電動車制造商停止虧損繼續沒有時間表。造車新勢力、自主品牌、合資品牌的電動車，賣一輛，虧一輛。他們之間只有虧損金額多少的區別。

叢林法則練就的自豪感，填不滿持續虧損的大坑。一眾中國汽車制造商，開始大逃亡。

2023年第一季度，中國海關統計口徑的汽車出口量為106.9萬輛，與去年同期的67.6萬輛相比，增幅超過58%。日本汽車工業協會（JAMA）統計口徑的日本汽車出口量為95.4萬輛。中國首次超過日本，成為全球最大的汽車出口國。其中，各類新能源車型的出口量32.8萬輛，同比增幅超過87%。與其說這是中國各大整車品牌與車型的競爭力所致，不如說這是中國品牌求生的證明。

內卷到恍惚的中國汽車制造商發現，出口不僅可以增加銷量，而且有豐厚利潤的時候，國有整車制造商把出口量列入到管理層的考核指標里，民營整車企業開始用高提成刺激海外銷售團隊，造車新勢力把出口變成故事講給資本聽，合資品牌甚至開始把中國作為出口中心。

自2020年至今，中國品牌悉數提速走向全球市場。從泰國到澳大利亞，從墨西哥到阿聯酋，從俄羅斯到英國，從巴西到玻利維亞，中國的商用車與乘用車品牌蜂擁而至。連中國消費者也認不出標識的品牌，都突入到以色列。

逃生的隊伍越來越大。2023年4月，中國汽車的出口量猛增到42.5萬輛，與去年同期的17.1萬輛相比增長了近1.5倍。把前4個月中國汽車的出口量折算成人民幣，總額為2045.3億元，與去年同期相比增長了1.2倍。按照這個趨勢，2023年中國汽車的出口量奔向了500萬輛。這至少可以救活數家瀕死的新勢力。

與此同時，前4個月，中國進口汽車的總量為31.7萬輛，同比下降28.9%至1004.1億元。中國汽車成為中國對外貿易順差驚人暴漲的貢獻大戶。自1978年至2021年，中國在汽車貿易領域一直都是逆差行進。2022年，中國汽車首次實現69.17億美元進出口順差?，F在，神跡升級了。

在中國汽車洪水般外泄的時候，年均百萬銷量級別的俄羅斯、墨西哥、澳大利亞、泰國等均成為重要的選擇。其中，銷量常年維持在150萬輛級的俄羅斯，在德系、日系、韓系等整車制造商撤離后，給中國汽車制造商留出了巨大的空白。甚至通過灰色通道進入列寧家鄉的車，一點都不必正常清關的量少。

通過擴大出口可以部分的轉移中國汽車市場的危機，但無論從時間上還是空間上，都具有極大的不確定性。1950年代的英國汽車、1970年代的日本汽車、1990年的韓國汽車，都曾上演類似的劇目，結局也基本相同。2000年代中期，中國汽車廠家的經歷已經證明，完全靠外貿的方式，無法支撐大規模的出口。

逃是逃不了的，出口會延緩危機惡化，但不會根除。中國汽車的問題，必須首先國內解決，比如盡快實現新能源車與燃油車路權平等。以最小的代價處理問題的機會，稍縱即逝。

本文作者：后視鏡里的未來，本文來源：后視鏡里de未來，原文標題：《中國汽車大逃亡》

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