最近，新能源汽車板塊從低點反彈，連續多日震蕩上行。

對于本輪反彈，一方面，消息面上有多重利好：乘聯會數據顯示我國4月乘用車零售同比增長55.5%，新能源汽車滲透率達到32.3%；國常會發聲部署加快建設充電基礎設施；工信部等五部門聯合發布公告對國六b排放標準切換進行明確，并對大部分車型給予過渡期，市場認為此舉有助于緩解價格戰，使車市恢復正常化。

值得注意的是，東方證券分析師盧日鑫等人在5月15日的報告《去庫存基本結束，行業景氣度將迎反轉》中指出，我國電動車仍處于高速增長期，新能源長期趨勢沒有改變；隨著產業鏈去庫存基本結束，行業盈利拐點將至。同時，各環節盈利分化，頭部企業競爭將顯現優勢。

(資料圖片僅供參考)

仍處于高速增長期

東方證券表示，我國新能源汽車市場經歷了三個階段，如今行業主要驅動力轉為產品內在競爭力，仍處于高速增長期，同時海外機會顯現：

國內電動車市場經歷了2014-2017年的初創期、2018-2020年的徘徊調整期和 2020年下半年至今的高速增長期，行業主要驅動力從補貼轉為產品內在競爭力，截至2023年4月滲透率已超29%。2022年歐洲/美國市場共銷售259.2萬/89.7萬輛電動車，滲透率僅23%/6.5% ，相較于國內市場，海外滲透率仍有極大提升空間，正處于政策推動與快速追趕過程中。

動力電池將隨新能源車終端市場增長得到快速發展，據測算到2025年全球動力鋰電池裝機量將達到1348GWh ，22-25 年CAGR為 38% 。

此外儲能市場方面，東方證券認為，電化學儲能資源可得性高、安裝靈活、建設周期短，受益于成本下降和技術突破，儲能鋰電池將隨電化學儲能市場發展潛能釋放獲得快速增長。

去庫存基本結束，盈利拐點降至

今年年初，新能源汽車產業鏈進入去庫存周期，一季度后逐漸走向尾聲：

經歷了21-22年新能源汽車的產銷高增，疊加22Q4在國補退出前夕對23年的需求預支，鋰電產業鏈庫存水平在2022年末達到歷史高點。

進入2023年，受車端傳統淡季影響，產業鏈整體進入去庫存周期，國內動力電池產量在季度連續上升后，23Q1環比下滑，同時產量與裝機量差值環比降低。

主要企業一季報顯示，電池、正極、電解液等環節一季度庫存水平已有明顯回落；各企業月度排產4月以來環比顯著改善，反映出產業鏈去庫存逐漸走向尾聲。

另一方面，碳酸鋰價格止跌轉漲，有利于預期修復：

當前碳酸鋰價格也已止跌上漲，有望改變全產業鏈預期，部分環節反向進入成本推漲過程，如六氟磷酸鋰、磷酸鐵鋰已經出現漲價，前期資產端受損的公司將迎來修復。

產業鏈普遍排產下滑、持續降價的至暗時刻已經過去，量價、經營均進入穩定趨好階段。

盈利分化，頭部優勢顯現

受原材料價格下跌影響，一季度產業鏈普遍承壓，加速了各環節內部分化，同時強化了頭部企業的龍頭地位：

前期鋰電主材集體跌價，除隔膜價格維持相對穩定外，截至4月底，正極、負極、電解液價格相較 2023 年初降幅普遍在 30%以上。

受產品跌價影響，中游材料企業一季報業績普遍承壓，正極/負極/電解液/隔膜 Q1 歸母凈利潤同比下降100%/32%/73%/29% 29%，與碳酸鋰強相關的正極和電解液受高價庫存影響利潤下滑更為明顯。

在行業盈利底部區間，各環節內部企業出現明顯分化：二線廠商一方面自身供應與需求均不穩定，量上受到的影響更大，另一方面降價對高成本產能形成的壓力更大，部分企業已面臨虧損；而頭部企業經歷多輪產業周期淬煉，憑借成本優勢展現出較強盈利韌性，龍頭地位進一步強化。

東方證券還表示，經歷了2020下半年和2022年下半年的融資高峰后，今年鋰電產業鏈的整體融資節奏將減緩，有助于減輕后續產能擴張壓力。同時，中游材料企業在擴產段依舊理性，基本與下游需求匹配，或將緩解產能過剩擔憂，未來產業鏈盈利有望保持穩健。

東方證券分析師盧日鑫（S0860515100003）、李夢強（S0860517100003）、顧高臣（S0860520080004）、林煜（S0860521080002）

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