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豪車巨頭們也“被迫”電動化了。

11月14日，保時捷首次公布了Premium Platform Electric（后稱“PPE”）平臺技術，并面向電氣化未來，在賽車和公路跑車兩條路徑上同步推進技術研發。

與此同時，保時捷展出此前在2021年慕尼黑國際車展發布的Mission R概念車，這也是保時捷首款純電動概念車。

目前，它的測試原型車718 Cayman GT4 e-Performance正在全球范圍內試煉這一創新賽車的概念，一方面驗證各項技術的潛力，另一方面也在探索相關賽車活動形式的可能性。

面對以歐洲汽車零排放時間表為代表的全球減排目標，幾乎沒有車企能夠逃離電氣化轉型的裹挾，豪車也不例外。

豪華車企中，在電氣化道路上有所覺醒的保時捷，2019年率先基于J1平臺推出首款純電動車型Taycan。而在純電動車研發平臺PPE誕生后，保時捷將推出旗下第二款純電動車型——純電動Macan。

PPE平臺即保時捷在電氣化探索中應運而生。據悉，保時捷還與奧迪共同開發了一個針對高端純電動車的架構，未來將在軸距、輪距和離地間隙方面提供更大的操作空間，可以實現不同細分領域的多種車型的需求。與此同時，這種靈活性也使得保時捷車型能夠保留其獨立的特性。

保時捷的努力一定程度代表了汽車品牌在當下的研發注意力，是否擁有純電專屬平臺，已經被視作電動車真正價值的關鍵轉折所在。如現代起亞E-GMP、大眾集團MEB和J1、通用 BEV3、奔馳EVA、吉利SEA以及豐田 e-TNGA等平臺，均已成為各家車企在電氣化轉型路上的中流砥柱。

電氣化轉型的“風口”也從平價車型吹進豪車。盡管老牌豪車車企在電氣化轉型的擁抱策略各有考慮，但毋庸置疑的是，電氣化相關的技術布局已經成為車企面向未來時的發展必選項。

而以保時捷為代表的豪車品牌，已經開始面向未來加快腳步。

保時捷的電動野心

保時捷是一家誕生于德國斯圖加特，年近百歲的汽車品牌。從誕生到馳名全球，保時捷經歷了幾乎兩代人的努力——1931年，費迪南德·保時捷（Prof. Ferdinand Porsche）于德國斯圖加特創立保時捷設計工作室；1948年，他的兒子費利·保時捷（Ferry Porsche）將保時捷的設計理念變成現實，并使之成為跑車界的傳奇。

看上去，在今天汽車產業風云際會下，保時捷沒辦法安心做一個“富三代”，因為等待它的不僅是救贖車企碳排放原罪的責任，在規定減排DDL前實現能源轉型，還要面對電動化時代新一輪的全球車企洗牌。

對于電氣化發展，保時捷給出了清晰的發展路線。預計到2025年，超過一半的保時捷新車將為純電動或插電式混動車型。截至2030年，其目標將是，80%以上交付的新車將為純電車型。

PPE平臺就是保時捷為實現這一目標而采用的工具之一。該平臺將使保時捷以高技術標準，為市場提供大批量產車型，使產品組合的重要部分實現電氣化。

純電動Macan是保時捷基于PPE的第一款車型。

據了解，保時捷正在為下一代Macan部署800V的技術，從而實現穩定性能，減少充電時間，讓Macan的電池在不到25分鐘的時間內從5%充電到80%；并壓縮高壓電纜的重量和所需的空間，在底盤方面根據車型部署“高性能后橋”，通過改進底盤結構實現高響應性、高轉向精準度、直線行駛以及降低NVH表現（NVH=噪音、振動、粗糙度）等。

此外，保時捷的牽引力管理系統能夠充分利用純電動Macan的四輪驅動概念，根據所選擇的駕駛模式和相應的駕駛情況，在前后橋之間按需進行扭矩分配。該系統一方面有利于前橋的操縱性和方向控制，另一方面也有利于牽引力管理，即使遠離鋪裝路面，純電動Macan也能從電子控制的優化四驅分配中獲益。

保時捷主動懸掛管理系統在純電動Macan上也有所創新，一個新特征是采用雙氣門減震器。一方面，阻尼的特性分布明顯擴大，以提供更好的性能；另一方面，雙氣門減震器可以各自獨立調節，使舒適性明顯提高。這種多面性使駕駛模式之間的差異更加明顯，讓純電動Macan的每個駕駛模式都能處于其特定的水平高度。

從2001年保時捷進駐中國內地市場至今，其已經扎根中國，并擁有146家銷售網點。2022年前三季度，保時捷在中國市場的新車交付量達68766臺，中國仍保持其全球最大單一銷售市場的地位。

在電動智能化率先開啟的中國，保時捷逐漸加快電氣化轉型的腳步。而以保時捷為代表的豪華汽車品牌電氣化轉型浪潮逐漸翻涌，形成了一股繼平民車電動化浪潮之后的一股新的后浪。

全球豪車卷進電動化

全球豪車品牌對于電氣化轉型，頗具后知后覺的意味。而2019年就基于J1平臺推出首款純電動車型Taycan的保時捷，在同類競爭品牌中已屬先驅。

事實上，豪車品牌純電車型的推出，大多集中在近兩年。

全球豪車頂流勞斯萊斯在不久前發布了他們在本世紀里最重要的新車之一：SPECTRE"閃靈"，標志著勞斯萊斯終于走進"新能源時代"。據了解，這款車預計起始價約為41.3萬美元，國內落地將超過500萬元，將于2022年第四季度交付給首批用戶。

SPECTRE是勞斯萊斯對未來全系產品走向純電的象征，在這款電車中，勞斯萊斯經典的V12發動機不見了，取而代之的是總輸出585匹馬力、900N·m扭矩的驅動電機以及五百多公里續航的電池組。

不過勞斯萊斯沒有自己的純電平臺，也公開沒有信息說明該品牌最近幾年有純電平臺的研發動作。在推出SPECTRE之后，勞斯萊斯的全新品類“超豪華電動Coupe”將以何種形式開啟，還需拭目以待。

2022年10月3日，百年品牌瑪莎拉蒂也發布了史上第一款純電動量產車型——瑪莎拉蒂GranTurismo Folgore，這也是目前意大利汽車品牌中唯一的純電雙門豪華跑車。

GranTurismo Folgore將是瑪莎拉蒂品牌電動化的開始，據了解，瑪莎拉蒂Quattroporte電動車型將采用Granturismo和Grecale EV版本同款Folgore銘牌。Folgore在意大利語中的意思是閃電。其今后將會重點加速Folgore電氣化戰略落地。

根據計劃，瑪莎拉蒂將在2023年推出GranTurismo、Grecale純電車型；2025年，所有瑪莎拉蒂車型都將純電版本可選，成為擁有全系列電動產品的超豪華汽車品牌；2030年，瑪莎拉蒂旗下車型將實現全部電氣化。

蘭博基尼也在為電氣化進程做出規劃。2022年7月，蘭博基尼CEO在接受外媒采訪時表示，品牌首款純電動車將是一款風格激進的2+2全新跨界GT車型，預計于2028年問世。隨后基于Urus打造的純電動版本也將陸續推出。而Huracán、Aventador等超跑車型也將陸續以插電式混合動力的形式迭代。

蘭博基尼此前就表示，將會在最近推出最后一款“純燃油”版車型，隨后，品牌將會正式邁入電氣化轉型的道路，并將在十年后徹底與內燃機說再見。

法規將是影響蘭博基尼未來發展路徑的主要因素。蘭博基尼CEO表示，他們將同步與歐洲立法機構探討通過使用合成燃料實現排放目標的可能性，并且實時關注除歐洲以外的其他市場的法規動向。

此外，賓利、法拉利、邁凱倫、阿斯頓·馬丁和帕加尼等豪車品牌紛紛計劃在未來3-5年內推出電動車型，并為此組建電動車型的開發團隊，不過更多細節仍未公開透露。

在一眾豪車品牌中，法國超跑品牌布加迪頗為特立獨行。在2022年9月對外公開的信息中，布加迪CEO Mate Rimac稱未來十年內沒有生產純電車或SUV的計劃。

但這并不表示布加迪不會有任何電氣化出現。據了解，因其希望新車具有一定的純電續航里程，其下一代車款可能會包括某種程度的混合動力。

值得一提的是，2022年10月30日，汽車品牌BeyonCa（Beyond the Car，賓理智能科技）正式發布，由前大眾集團全球執行副總裁蘇偉銘創立，將專注于豪華智能電動汽車市場，定位于百萬級別，同時對標保時捷Taycan。

據了解，賓理是于2021年6月注冊成立。10月30日當天，賓理旗下首款車型Gran Turismo Opus 1概念車，并將于明年春天公布第一款車型和宣布品牌中文名，量產車或將于2024年正式下線。

豪車品牌的電氣化轉型之路已經開啟，一場“神仙打架”也正拉開帷幕。

消費市場，層級分化

在當下，一邊是豪車品牌不緊不慢拉開電氣化帷幕；而另一邊，已經相對成熟的平民化電動車已經充分打開市場，并通過價格調整鎖定不同層級的市場，汽車消費市場層級進一步分化。

2022年上半年，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）三家汽車品牌在中國的銷量均呈現同比兩位數下滑。具體來說，寶馬上半年銷量37.9萬輛，同比下滑18.9%；奔馳銷量35.6萬輛，同比下滑19.4%；奧迪則以31.7萬輛的累計銷量，同比下滑24.2%。

傳統豪強BBA首次跑輸大市，而搶奪它們蛋糕的，卻不是雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃這樣的傳統“二線豪車”，而是電動化起家的特斯拉和造車新勢力，電動車市場價格戰隨即開啟。

10月24日，特斯拉中國官網宣布，旗下兩款主要車型Model 3和Model Y全系降價。調整后Model 3車型起售價為26.59萬元；Model Y 車型起售價為28.89萬元（均為補貼后起售價）。

特斯拉的降價帶動新能源汽車開啟降價潮。從11月開始，各家車企陸續針對新能源車型進行價格調整，BBA在售的全系純電產品均有不同程度的大幅降價。雙11期間，寶馬i3與iX3優惠幅度分別達到5萬與6萬元，接近普通三系和X3的一倍；奧迪純電產品線e-tron的部分車型加入了8折行列；而從11月16日起，部分梅賽德斯-EQ車型廠商建議零售價調整，EQE調整后的建議零售價為47.8萬元-53.43萬元，EQS調整后售價84.5萬元-131.4萬元，AMG EQS 53調整后的售價則為154.7萬元。

平民電動車火熱促銷的態勢與豪華品牌面向電動化后知后覺、不溫不火的轉型態度形成對比。而這種差異，恐怕源自汽車消費市場的進一步分化。

在當下，盡管新能源汽車銷售市場正在經歷爆發式的增長，但因為“集成化”的車身設計和生產制造，車輛仍然存在“一損俱損”的現狀，一次對燃油車來說不算嚴重的事故，很有可能成為新能源汽車的壽命終點。

壞不起、修不起、養不起是新能源汽車售后市場的三大痛點，“智能化”帶來的高成本感知設備和“電動化”帶來的高昂電池成本，讓維修成本和保險費用水漲船高，公眾因種種風險成本而對新能源汽車產生的距離，需要依靠更美麗的價格來拉近。

無論汽車品牌還是消費者，平民車市與豪車市場的需求差異，讓品牌對電動化呈現出截然不同的接納態度。可以預見的是，跨越電動化門檻的汽車消費市場，將從混沌的電動車概念，進一步分化成各個層級的新能源電車。

這一電氣化轉型進程，也將成為各家車企層級浮動，重新定位市場的關鍵窗口期。

結語

不可否認的是，保時捷PPE平臺的亮相將一定程度影響全球豪車品牌的電氣化進程。而在電氣化窗口期，中國品牌也正努力向高端豪車領域進軍，并努力囊括中高端電動市場。

馬克·吐溫說過，歷史不會重復自己，但總是押著同樣的韻腳。全球汽車出行產業近百年來的發展何嘗不是相似。

電力在某種程度改變了人們使用工具出行的能量供給方式，但人們對于更優質出行體驗的追求卻從未改變。汽車品牌，就是這個以個性化方式連接技術與體驗的角色。

億歐汽車認為，電氣化時代終將到來，出于人類對自然敬畏的良知與本能。而在電氣化道路上，汽車品牌如何走出自己獨特的步伐與調性，這值得所有入局者持續不斷地探索，也將是永不過時的課題。

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