日前，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、國家能源局(以下簡稱五部門)聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，決定開展燃料電池汽車示范應用工作，示范期暫定為四年。

與此同時，目前多地正在積極申報國家燃料電池汽車示范城市，上海、北京、山東、山西等地已明確申報或出臺申報方案。國家燃料電池汽車示范城市的申報工作在持續進行中。在多項政策的落地和引導下，目前燃料電池已經從初期走到了示范產業、應用和技術突破的關鍵階段。

燃料電池汽車產業現狀如何?隨著行業的發展和實踐，目前新能源汽車形成了電動汽車和燃料電池汽車多種技術路線，其在資本、技術、市場、產品等方面均不相同，其市場規模前景如何?又有怎樣的發展難點和阻礙呢?

進入示范生產和應用階段

補貼政策轉型

針對產業發展現狀，五部門將對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵。通知稱，構建燃料電池汽車產業鏈條，促進鏈條各環節技術研發和產業化。示范城市群應聚焦技術創新，找準應用場景，構建完整的產業鏈。

由于純電動汽車在續航里程和充電頻次、充電時間上都存在一定的局限性，而氫燃料電池汽車相較其在續航里程方面更長，加氫流程與燃油車加油相似可以快速完成，同時能夠在使用過程無污染，燃料電池汽車備受市場關注，前景廣闊，也引得眾多國內外車企爭相布局。

截至2020年7月份，我國累計推廣燃料電池汽車超過7200輛，建成加氫站約80座，行業建設推進明顯加快。

燃料電池汽車在中國的發展備受重視，但由于氫能在汽車上的應用難度最大，燃料電池汽車還不能降到有競爭力的水平。所以我國一直對燃料電池汽車采用極大的補貼力度。

據悉，近11年里，中央財政一直采取對消費者給予購置補貼的方式，支持燃料電池汽車發展。2019年度我國《政府工作報告》首次寫入“推動充電加氫等設施建設”，政策文件明確“以獎代補”支持示范城市燃料電池汽車產業發展。

信部長風計劃專家智庫成員、汽車分析師張翔接受《證券日報》記者采訪時表示：“此次政策的調整，讓鼓勵措施更加主動，且輻射范圍更廣。燃料電池汽車在我國與鋰電池電動車同步發展，但是造價一直較高。經過十幾年發展，中國鋰電池電動車已與國際水平差距不大，甚至在續航里程等方面已經超過。但燃料電池汽車目前還有一定差距，燃料電池因其電流密度低、體積大，主要被應用在卡車、公交車上，目前我國暫還沒有量產燃料電池的轎車，大部分國內汽車廠商的燃料電池汽車還處于實驗階段。不過，隨著國家相關部門的推動和政策引導，行業已經快速發展，4年內有望建成完整的燃料電池汽車產業鏈。燃料電池有望被應用在更多領域。”

此次，我國對現有的補貼政策進行調整，從購置補貼向示范應用轉變，目標也是在4年后建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，并且形成布局合理。

據了解，目前，多個地方積極響應中央的號召，發展燃料電池汽車產業。目前我國已經形成了京津冀、長三角、華南三大產業集群，400多家企業構成了我國燃料電池產業體系。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，全球燃料電池汽車已經進入市場化示范階段，2020年或進入產業化發展階段。

中國本土企業軟權力研究中心研究員周錫冰接受《證券日報》記者表示：“隨著燃料電池汽車產業鏈完善，其前景還是巨大的。目前，資本市場圍獵新能源汽車，以特斯拉為代表，在燃料電池汽車上，以日本的氫動力汽車為代表。氫燃料電池有無污染、無噪音、高效率等特點，有望在汽車之外的飛機、船舶、無人機、發電站、建筑機械等場更多領域被應用，具有很大的市場潛力。”

核心技術和關鍵零部件缺失

設施建設難有待解決

我國新能源汽車近年來呈現高速發展趨勢。與此同時，純電動汽車和燃料電池汽車多種技術路線并存，各自走在不同的發展軌道上。

中國汽車流通協會常務理事賈新光接受《證券日報》記者采訪時表示：“電動汽車和燃料電池汽車是完全不同的兩條產業鏈，電動汽車主要是電池-整車-充電設施，燃料電池汽車是氫制備-儲運-加氫站-整車。”

在應用上，目前電池主要是小型車輛、短途運輸，氫能可以用于大型、重型、長途運輸。電動汽車將來主要是私人或共享乘用車，燃料電池主要是公共汽車、營運車輛。

陳清泰認為，我國儲能電池電動汽車和燃料電池汽車在技術成熟度、產業化發展基礎設施來看，均在不同階段。儲能電池電動汽車的產業鏈已趨于成熟，進入了大規模產業化發展的階段。而燃料電池汽車產業鏈薄弱環節生產成本比較高，基礎設施也在建設，距離大規模產業化發展還有一段距離。

在賈新光看來，兩個技術路線各有發展方向，但也都存在短板。“電動汽車的電池在容量、里程、成本方面、充電設施方面沒有解決;燃料電池在燃料電池的關鍵技術(隔膜)沒有突破，電池成本高，氫的生產和儲運都沒有形成系統。當地制氫特別關鍵，氫的遠程運輸極為昂貴，目前行業和企業需盡快解決制氫問題。”

同時，我國燃料電池汽車產業還面臨核心技術和關鍵零部件缺失、企業創新能力不強、加氫設施建設難等突出問題。2020年上半年，在汽車市場低迷、補貼轉型等背景之下，中國新能源電動汽車面臨一場嚴峻的考驗。

周錫冰認為，在這兩個技術路線上，其研發思路不一樣，解決的路徑也不一樣。“在電動汽車路線上，目前瓶頸有如下幾個：長距離的充電問題、維修問題、線路溫度過高導致自燃的技術解決問題、產品價格過高問題;在燃料電池汽車方面，目前在日本以氫動力汽車為代表，瓶頸主要是技術尚未完善，產品價格過高，同時存在大規模制氫技術、氫氣的儲運、氫能發動機的優化問題。問題解決和產業發展需要國家、政府、行業、企業攜手共同推進。”

“國家和政府補貼轉型顯著，未來有望更多投向基礎研究與開發領域。企業確定技術路線，應避免一窩蜂。‘十城千輛’作為第一步，未來新能源汽車產業政策、技術、資本將在改進中獲得長足發展。”卓爾德環境研究(北京)中心主任張樹偉對《證券日報》記者表示。(賈麗)