（原標題：比亞迪逆勢漲價！涉及多款車型，最高上調6000元?。?/p>

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特斯拉降價，比亞迪漲價，在上游原材料價格高企的背景下，新能源車企正面臨一道“要銷量還是要利潤”的選擇題。

11月23日，比亞迪發布了《關于車型價格調整的說明》（以下簡稱《說明》），稱將對王朝、海洋、騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元到6000元不等。2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。

據了解，在今年四季度，特斯拉已進行了兩次降價。10月24日，特斯拉下調了國產Model 3和Model Y車型的價格，部分車型降價幅度高達3.7萬元。今年11月，特斯拉又推出了購買現車及合作保險機構車險組合并按期完成提車可享受保險補貼的活動，優惠幅度在4000元到8000元。

為何“比亞迪向左，特斯拉向右”，新能源領域兩大龍頭車企會選擇截然不同的方向？整體來看，新能源汽車行業會出現“降價潮”還是“漲價潮”呢？

補貼退坡、成本高企，比亞迪年內三次漲價

深度科技研究院院長張孝榮接受記者采訪時表示，“比亞迪漲價是因為新能源汽車購置補貼將于年底終止，產品本身利潤微薄，依賴價格優勢獲取市場份額，補貼政策終止加上電池等原材料漲價，比亞迪不得不提高價格維持運營。”

據比亞迪的《說明》，根據國家對新能源汽車發展的系列政策及規劃，新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛國家將不再給予補貼（現有補貼額度：插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛）。同時，下半年以來，電池主要原材料價格大幅上漲。

作為“新能源汽車的心臟”，動力電池占據了整車的成本大頭。據了解，新能源車主要成本包括電池、電機、電控系統、電驅動零部件和整車其他零部件，其中電池成本占比高達40%。

而在動力電池領域，重要原材料碳酸鋰近年來價格持續飆升接連創下歷史新高，導致車企的電池成本迅速提升。據Wind數據，2022年11月23日國產電池級碳酸鋰均價為56.7萬元/噸，較兩年前4.4萬元/噸的價格增長近12倍。

碳酸鋰價格的提升，首先傳遞到了電池環節，影響了電池廠商毛利率。據寧德時代財報，今年一季度公司綜合毛利率下滑至14.48%，而2021年同期為26.28%。

隨后，電池廠商進行了成本傳導，將上游原材料價格壓力傳遞到了下游車企。以寧德時代為例，今年二季度開始，它逐步完成了和下游客戶的協商，提高了產品價格。今年三季度，公司綜合毛利率達到19.3%，較一季度出現大幅回升。

真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時曾表示，鋰電池產業鏈的成本傳導機制已經日益暢通，材料和電池環節受碳酸鋰漲價的影響程度總體會下降，對應電動汽車等終端需求環節成了資源漲價的承受方，當然最終是消費者買單。

據記者統計，今年以來比亞迪已經進行了三次漲價：

今年1月，比亞迪對王朝網和海洋網相關車型進行價格上調，漲價幅度在1000元到7000元不等；

今年3月，比亞迪又進行了一次價格上調，幅度在3000元到6000元不等。

整體來看，比亞迪部分車型今年累計漲價幅度已經達到6000元到1.9萬元。

多次漲價，也使得比亞迪在成本高企的情況下保持了凈利潤的強勢增長。今年前三季度，比亞迪實現營收2676.88億元，同比增長84.37%，實現凈利潤93.11億元，同比增長281.13%。

目前來看，此前的漲價行為并未對比亞迪的銷量造成明顯影響。2022年1-10月，比亞迪實現新能源汽車銷量139.79萬輛，同比增長超2.3倍。11月16日，比亞迪新能源汽車總銷量正式突破300萬大關，成為全球第二個邁入“300萬俱樂部”的新能源車企。

單季度利潤超豐田，特斯拉再當“價格屠夫”

那為什么在原材料價格飆升的情況下，特斯拉會選擇降價呢？張孝榮向記者表示，特斯拉降價是因為利潤空間大，要應對激烈的市場價格戰，有降價的空間。

據了解，今年三季度特斯拉的凈利潤十幾年來首次超越了全球“汽車一哥”豐田。財報顯示，特斯拉三季度凈利潤為32.9億美元，而豐田三季度凈利潤為4342億日元，按三季度平均匯率計算，約合31.5億美元。

而今年三季度，豐田汽車全球銷量為262萬輛，特斯拉為34.3萬輛，后者僅為前者的13%。如果忽略碳交易收入等因素，簡單以凈利潤除以銷量進行計算，會發現特斯拉的單車盈利能力已經是豐田的8倍。盡管這種計算并不準確，但也體現了特斯拉強悍的盈利能力。

具體來看，高端化的定位讓特斯拉汽車價格較高，加之4680電池、一體化壓鑄工藝、CTC電池車身一體化等技術突破帶來的降本增效，以及大規模生產帶來的成本降低等因素都為特斯拉的利潤率提供了保障。

所以在上游原材料價格飆升導致電池成本提高的情況下，特斯拉還能選擇發動“價格戰”。10月24日，特斯拉下調了國產Model 3和Model Y車型的價格，Model 3后輪驅動版補貼后起售價為26.59萬元，Model Y后輪驅動版補貼后起售價為28.89萬元，整體來看降價幅度在1.4萬到3.7萬不等。

11月8日，特斯拉又推出“限時現車保險補貼方案”：今年11月8日（含）至11月30日期間購買現車及合作保險機構的相應車險并按期完成提車，可享受8000元保險補貼；12月1日（含）到12月31日期間滿足上述條件，可享受4000元保險補貼。

目前，特斯拉在中國地區銷量正面臨比亞迪的強勢競爭。據乘聯會數據，2022年10月，比亞迪批發銷量為21.75萬輛，同比增長170.6%，市場份額為32.2%，特斯拉批發銷量為7.17萬輛，同比增長31.8%，市場份額為10.6%。

而從全球銷量來看，今年前三季度比亞迪累計銷量達118萬輛，特斯拉為90.86萬輛。盡管從盈利能力上來說，特斯拉依然保持領先地位，但銷量上比亞迪已經實現“反超”。在這種背景下，進行降價優惠有助于幫特斯拉提振銷量。

“漲價潮”貫穿全年，“降價潮”或難到來

比亞迪選擇了漲價，特斯拉選擇了降價，那其他車企將會如何選擇？

奔馳選擇的是和特斯拉一樣的降價路線，自2022年11月16日起，奔馳對EQE/EQS等車型進行降價，最高降價幅度達23萬元。

但乘聯會秘書長崔東樹此前卻公開表示，今年年末不僅不會出現大范圍的新能源車降價潮，反而有可能出現一輪漲價潮。他認為，明年新能源國補即將退出，車企降價之后，若屆時再提價，反而會處于被動位置，不利于銷售的開展。

實際上，今年以來新能源車企已經進行了多輪漲價。據浙商證券統計，今年3月以來已經有超過30個汽車品牌上調了新能源汽車的價格，包括比亞迪、特斯拉、小鵬、哪吒、零跑、賽力斯等等，漲價幅度從1000元到3萬多元不等。

在此前幾輪漲價中，車企給出的理由基本一致：原材料價格上漲。今年10月初，墨柯曾向記者表示，電池成本中目前碳酸鋰占了快一半，是最大的壓力，鈷、鎳等其他原材料價格下降對降本的影響非常有限。

而這兩個月以來，碳酸鋰價格繼續上行，全年來看碳酸鋰價格已經出現了翻倍式增長。據Wind數據，2022年1月4日，國產電池級碳酸鋰均價為27.8萬元/噸，11月23日，該產品均價達到56.7萬元/噸，年內漲幅近104%。

中泰資本董事王冬偉接受記者采訪時表示，臨近年底，下游企業趕工意愿明顯，廣泛的囤貨行為加劇了鋰資源供需緊張。并且國內鋰資源有限，上游廠商全世界搶資源，國外礦商可以趁機拍賣高價鋰礦。而長期來看，鋰的下游需求迅速增加，但即期產能并不充裕，存在供需錯配問題，導致鋰價走高。

那么未來鋰資源價格將會如何發展？北京特億陽光新能源總裁祁海珅向記者表示，鋰礦上游資源價格和鋰鹽等產品的價格在未來一段時間高位運行和小幅震蕩的概率較大。

11月18日，工業和信息化部辦公廳、國家市場監督管理總局發布《關于做好鋰離子電池產業鏈供應鏈協同穩定發展工作的通知》（以下簡稱）《通知》），指出：近來隨著下游需求及產業規模爆發式增長等因素影響，國內鋰電產業鏈供應鏈階段性供需失衡嚴重，部分中間產品及材料價格劇烈波動超出正常范圍；上下游對接不暢，部分領域出現囤積居奇、不正當競爭。

《通知》顯示，各地市場監管部門要加大監管力度，嚴格查處鋰電產業上下游囤積居奇、哄抬價格、不正當競爭等行為，維護市場秩序。

在上游鋰資源價格維持高位、補貼退坡等因素的影響下，國內的新能源車企或許很難選擇像特斯拉、奔馳一樣的降價打法。墨柯表示，如果電動汽車漲價，會影響銷量，但不漲價，車企的財報或許不會好看。

但東興證券研報認為，汽車是大件非剛需消費品，并非所有品牌汽車的價格傳遞路徑都是順暢的。只有那些具備品牌溢價、有較強產品力的產品可以通過漲價而不明顯損傷需求。但是總體上，作為To C端的乘用車行業，提升終端售價的行為往往會進一步損傷購車需求。

張孝榮表示，“行業價格戰已經開始，降價和漲價的現象隨時都可能會發生，主流是特斯拉降價和比亞迪漲價兩大巨頭斗法，其他廠家不敢輕易卷入，大多還在觀望中?！?/p>

校對：楊立林

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