近期，多家航空公司披露4月運營數據。其中，4月吉祥航空旅客周轉量同比上升1643.42%；中國東航同比上升959.67%；中國國航同比上升630.5%；春秋航空同比增長436.02%。

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從數據上看，各家公司的運營數據均有起色，同比顯著增長。這是否意味著航空業已經“度劫”結束，“超級周期”要來？那怎樣的航企更值得關注？

經營數據因何激增？

疫情爆發期間，客運市場需求下降明顯，疊加航油成本居高不下，以及匯率波動等多重因素影響下，民航業遭受重倉業績表現慘淡。

國航在財報中提到，2022年民航業各經營主體全年虧損高達2160億元，超過前兩年虧損額的總和。僅中國國航、中國東航、南方航空這三大航虧損就超過了千億元，刷新了歷史最高虧損記錄。

自2022年底以來，隨著疫情防控政策的優化調整，疫情對人們的影響逐步消退，旅客出行熱情已慢慢點燃。疊加一季度春節春運旺季，使得航空公司(旅客運輸量、業績等數據表現)在一季度都得到了很好的恢復。

從一季度各航司的業績表現來看，春秋、吉祥、海航扭虧為盈，三大航中國國航、中國東航、南方航空雖仍合計虧損約86.3億元，不過已大幅減虧。

據民航局數據，4月民航旅客運輸規模繼續回升，完成旅客運輸量5027.5萬人次，環比增長10.0%，同比增長537.9%，恢復至2019年同期的94.6%；其中，國內航線旅客運輸規模超疫情前水平。

尤其是今年“五一”是疫情后的首個小長假，國內游客旅行熱情高漲。2023年4月29日至5月3日，民航共運輸旅客941.2萬人次，日均運輸188.2萬人次，同比2019年增長4.2%，比2022年增超5倍。

透過4月份和過去不久的五一出行數據來看，客運市場需求邊際明顯改善。市場普遍認為，當前航企數據亮眼是需求集中釋放導致的，是一種“疫后供需錯配盈利”短邏輯。

不過，有國泰君安研報指出，航空大邏輯，并非疫后盈利大年短邏輯，而是盈利中樞上升的“航空超級周期”長邏輯。

該機構認為，疫情前，中國民航票價上限管制顯著壓制干線定價能力，持續阻礙了高客座率向票價傳導。市場習慣從機隊規模擴張等可量化的顯性指標擬合供給增速，而忽視了隱性視角，導致對供給判斷前瞻性較差、容易形成偏差。

若沒有疫情，2020年中國航空業就將迎來票價上行拐點，因為2020年春運前期已經觀察到國內票價農歷同比上漲5-7%的超預期上升趨勢。然而，疫情將航空長邏輯的演繹整整延后了三年，干線定價能力釋放，將迎票價中樞上行。

“超級周期”真要來？

復盤2000年以來的航空投資機會，一共三輪大周期行情，分別發生于2006.08-2008.01、2008.11-2010.10(后亦稱2009-2010行情)、2014.07-2015.06。疫情前的2017-2019年，也出現過兩次預期驅動的短期波段行情。

資料來源：民航局，國家統計局，國海證券研究所

從三輪大周期行情來看，均以需求周期為基礎。行情有典型的順周期加強特征，無論是第一輪宏觀經濟高增長帶動下的需求強勁上行，亦或是第二輪需求受損后的大幅回暖，還是第三輪出境游煤發下國際需求高景氣。

因此航空板塊大行情離不開行業供需的錯配。從今年一季度和五一航空的量價表現來看，可以肯定的是短期業績確定性高。但結合五一的民航出行數據和國際機票價格走勢來看，五一期間國內航線的客座率仍然較2019年同期相去甚遠。

近期受宏觀經濟預期、市場流動性等因素影響，板塊行情波動加劇。一方面，作為典型 的順周期行業，市場對經濟弱復蘇的情緒抑制了股價表現；另一方面，由于市場風格輪動，出行板塊整體流動性受到較大影響。

雖然五一數據可作為暑運的前瞻指標，暑運旺季值得期待。同時有值得注意的是，航空業的利潤受多重因素影響，所以長期盈利情況尚難定論。高鐵的爆滿等因素也為民航業后續五、六月，乃至暑運行情帶來了新的不確定性。

不過，國海證券近期研報表示，當前或站在類似2009-2010年周期時點。本輪大周期上行基礎堅實，有望成為近二十年來首次出現供需邏輯雙兌現的航空大周期，形成大周期一致預期的條件已經具備。

中金公司也認為，疫情沖擊拉長了此輪行業周期底部。行業供給增速相對確定，因此周期的高點取決于需求的恢復程度。周期的高點或將出現在國際線較大程度恢復之后，即2024年或以后。

首創證券研報指出，23年五一出行火熱，航班量與票價雙雙增長；預計傳統旺季暑運將帶來更高增長，航空公司有望獲得收入提升；疊加油價下跌、匯率穩定，成本費用端趨穩，航空公司盈利修復可期。

中信建投研報指出，持續關注國際航線政策，航空供需結構有望反轉，或迎來量價齊升局面。建議關注中國國航、南方航空、中國東航、春秋航空、吉祥航空。

國泰君安表示，旺季博弈風險釋放，建議布局航空超級周期。增持中國國航、吉祥航空、中國東航、南方航空、春秋航空、中國民航信息網絡，受益標的北京首都機場股份。

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